化学産業

この特集をクリップ

転換迫られる自動車産業

【執筆】 矢野経済研究所 インダストリアルテクノロジーユニット 主任研究員　阿江 佑宜（あえ ゆうき）

　「脱炭素化は世界的潮流」という常識が足元から揺らぎ始めている。電気自動車（ＥＶ）の躍進が目覚ましい自動車産業は、その変化の最前線に立っている。これまで、欧州を中心とした厳しい環境規制と強力な政府支援によって、バッテリーＥＶ（ＢＥＶ）の導入が推進されてきた。しかし、２０２４年は販売台数における成長率が鈍化し、ＢＥＶ戦略は修正を余儀なくされている。

潮目変わる脱炭素の世界

　世界が気候変動対策として掲げたカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）への道筋に変化が生じている。

　２４年２月、世界最大の気候投資家連合「Ｃｌｉｍａｔｅ　Ａｃｔｉｏｎ　１００＋」から米国のブラックロック、ＪＰモルガン・チェース、ステート・ストリート・グローバル・アドバイザーズの３社が離脱した。これに象徴されるように、金融界ではＥＳＧ（環境・社会・ガバナンス）投資の熱に疑問符が付きつつある。

　投資撤退が進んでいたはずの化石燃料業界では、プライベートクレジット（直接融資）を通じた資金流入が加速。国連の気候変動枠組み条約第２８回締約国会議（ＣＯＰ２８）では石炭火力の「段階的廃止（ｐｈａｓｅ　ｏｕｔ）」という文言が「段階的削減（ｐｈａｓｅ　ｄｏｗｎ）」に後退するなど、脱炭素の歩みは現実と乖離（かいり）を始めている。

　日本政府はこうした国際的な動向と並行して「グリーントランスフォーメーション（ＧＸ）実行会議」を２２年に設置し、エネルギー転換と産業競争力強化の両立を掲げている。ＡＩ（人工知能）による電力需要増が見込まれる中、安定的かつ大容量の電源確保が急務とされ、米アマゾンやマイクロソフトは原子力発電直結のデータセンター建設を進めている。

自動車産業の脱炭素化戦略

　こうした中、自動車産業は大きな転換を迫られている。欧州では環境規制の強化が進んでおり、２３年に欧州委員会は「ＥＬＶ（使用済み自動車）指令」および「３Ｒ（リデュース、リユース、リサイクル）型式承認指令」の改正案を発表した。３５年までに年間１２３０万トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減と５４０万トンの原材料回収を目指す。

　新規制案は今後、欧州議会と理事会での審議・修正を経て、２６年頃までに正式施行される予定だ。これに伴い、自動車製造におけるリサイクル材の活用は加速しており、中でもドイツのＢＭＷやメルセデス・ベンツは素材の再利用を通じた環境負荷の低減に注力している。

　日本ではＧＸの一環として自動車各社もＣＯ２削減やエネルギー効率化を進めている。トヨタ自動車は工場内のエネルギーの効率化や適正利用などを通じた排出削減に取り組んでいる。

変わるＥＶ競争／不透明感増す市場環境

　こうした状況下で、ＢＥＶを取り巻く市場環境にも変化が出てきた。中国は依然として世界最大のＢＥＶ市場だが、２４年はプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）の需要が拡大し、欧州ではドイツが補助金を打ち切った影響でＢＥＶ販売が減速した。

　この状況を受けて、メルセデス・ベンツやスウェーデンのボルボは３０年までの完全ＢＥＶ化目標を撤回し、トヨタ自動車や米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、フォード・モーターなどもハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）やＰＨＥＶを含めた電動化戦略に再シフトしている。

　矢野経済研究所では、こうした市場環境の不透明感を考慮して３５年までのＢＥＶ比率予測を行った（グラフ）。当研究所の推計では、２３年時点の世界新車販売台数におけるＢＥＶ比率は１１・９％だが、３０年には最大で２０・６％にとどまると予測する。各社のＥＶシフト変更だけでなく、エンジン車にバイオ燃料を使用したフレックス燃料車（ＦＦＶ）など既に実現化済みの技術が拡大する可能性もある。

　以上から見えてくることは、「脱炭素＝ＢＥＶ一択」という単線的な構図の揺らぎだ。技術の多様化、政策の再調整、地域ごとの市場特性が複雑に絡み合い、電動化の未来は一様ではなくなりつつある。自動車産業は、グローバルでの柔軟な技術選択と供給体制の構築が求められており、化学メーカーの果たす役割も増している。市場環境の変化に伴い、化学メーカーの取り組みにも注目が集まっている。

執筆者略歴
　２０１７年に矢野経済研究所へ入社後、主に小型モビリティー（２輪車、３輪車、小型４輪車、電動自転車など）の市場調査、分析業務を担当している。