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モビリティーフューチャー／脱炭素、「ＥＶシフト」は短絡的
電動車の現実解はＨＶ・ＰＨＶ
自動車業界では二酸化炭素（ＣＯ２）削減の手段として「ＥＶシフト」が叫ばれている。電力の供給能力や排出係数、顧客にかける負荷などについて検討することなく、短絡的に電気自動車（ＥＶ）に誘導することは愚策に他ならない。ここでは電動車の現実解はＥＶではなくハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）であり、化石燃料のカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ、ＣＮ）化が肝であることを解説する。
３０年のＣＯ２削減目標 人類の岐路 最大の関門
国連の気候変動に関する政府間パネル（ＩＰＣＣ）は、２０１９年比で３０年までにＣＯ２を４８％削減、５０年にＣＮ達成を提示した。重視すべきは３０年の目標達成ができなければ、世界の平均気温上昇が産業革命前と比べ１・５度Ｃを超える点にある。気候危機の連鎖が始まり、人間の力では制御不能な状況に陥る。
３０年まであと６年を切る中、４８％削減というハードルは非常に高く、人類の岐路を決する最大の関門となる。ところが、各国の政府もメーカーも、３０年の目標達成に向けて危機感を持って行動しているとは言い難い。
自動車のＣＯ２削減に注目すると、三つの課題が見えてくる。「限定した車種規制は無意味」「規制の対象は新車と既販車を合わせた保有車という認識がない」「既販車のＣＯ２削減の具体策が議論されていない」というものだ。
ゼロエミッション車（ＺＥＶ）規制（米国カリフォルニア）や新エネルギー車（ＮＥＶ）規制（中国）におけるＥＶなどの車種規制は、ユーザーの負担を軽視していると言わざるを得ない。ウェル・トゥ・ホイール（ＷｔＷ、燃料採掘から車両走行まで）評価やライフサイクルアセスメント（ＬＣＡ）評価でＣＯ２をカウントすれば、電力の排出係数によってはＨＶのＣＯ２排出量がＥＶよりも少ないこともようやく周知、浸透してきた（図１）。単なるＥＶの拡大はＣＯ２削減の救世主にはなり得ない。
一方で、ＥＶが顧客に負担をかける項目は数えきれない。重い、価格が高い、航続距離が短い、充電ステーションが少ない、充電時間が長い、電池が劣化する、リセールバリューが低い、保険代が高い―などだ。補助金などの優遇措置がなければ、販売は間違いなく頭打ちとなる。
本来実施すべきは排ガス規制の強化および各国が設定する燃費基準を、厳しいＣＯ２規制に変えることにある。一方、自動車メーカーはこれらの強化規制に適合できるよう、生き残りをかけて開発を進めなければならない。
具体的には軽量化やシステム効率の改善、ＰＨＶ、ＨＶ、ＥＶ、燃料電池車（ＦＣＶ）などの全方位開発だ。各国政府がＥＶシフトを叫び、技術論から偏向した車種規制を導入しても、顧客の負担を増やすばかりか、肝心のＣＯ２削減目標すら達成できない。
ドロップイン型燃料導入 政府の後押しで開発加速を
３０年のＣＯ２削減目標４８％の達成には、新車のＣＯ２の排出量削減だけでは不十分で、既販車のＣＯ２削減も必要である。
現在、全世界に存在する保有車は１５億３５００万台、２２年の新車販売台数は約８４９０万台。新車の約２０倍近くの保有車が地球上にある。日本の場合、保有車数は約７８００万台、２２年の新車販売は約４２０万台だ。
欧州委員会が打ち出した環境政策パッケージ「Ｆｉｔ ｆｏｒ ５５」では、２１年比で３０年までに新車のＣＯ２を平均で５５％削減（年率８・５％）する目標を掲げた。これは１９年比で見ると６０％削減に相当する。具体的には３０年までに新車の６０％をＥＶとし、使用する電力も全て再生可能電力として初めて新車の排出するＣＯ２を６０％削減することが可能になる。
それでも保有車全体で見ると、ＣＯ２削減量は３２％程度まで目減りし、目標には１６％未達だ（図２）。
これこそが、新車だけでなく既販車のＣＯ２削減が必須な理由である。参考までに日本の年率３・５％の燃費基準では２５％未達で、ＣＯ２規制として年率８％程度までの強化が欠かせない。
既販車のＣＯ２削減のためには、ドロップイン型燃料をガソリンや軽油に混合し、給油所での供給が必須だ。
ドロップイン型燃料とはガソリンや軽油などと性状が同等のため、エンジン改良などを必要とせずに使用できるＣＮ燃料のことだ。合成燃料である「ｅ―ｆｕｅｌ」や、ユーグレナのバイオ燃料「サステオ」などの炭化水素系燃料が該当する。
欧米で開発の動きがある中、日本ではＥＮＥＯＳやユーグレナが自動車メーカーと連携して、３０年目標で市場導入を進めると表明した。しかし、パイロット導入開始目標を２５年に早め、政府の強力な後押しのもとで開発の加速が必要だ。
２３年３月、ドイツ政府は欧州委員会が提案した「３５年以降はゼロエミッション車（ＥＶ、ＦＣＶ）しか認めない」という法案に対し「ドロップイン型燃料を使用するエンジン車の販売も認めない限り賛成しない」と迫り、欧州委員会に修正を認めさせた。
本来、ドロップイン型燃料は既販車のＣＯ２削減を狙うもので、エンジン車（新車）の延命手段ではない。また、ドロップイン型燃料はガソリンや軽油に混合して給油所で販売するため、対象に新車と既販車の区別はない。貴重なドロップイン型燃料を有効に活用するためには、ＨＶやＰＨＶに比べて燃料消費量が２倍ほど多いエンジン専用車は、むしろ３０年以降の新車販売を禁止すべきだ。
一方で、ＨＶやＰＨＶはドロップイン型燃料の消費量も少ない。当然、ＷｔＷベースやＬＣＡベースでもＥＶより大幅なＣＯ２削減が可能であり、３５年以降も継続販売することが、理にかなった政策であることは明らかだ。
新車に対し先進国は年率８％前後、新興国は年率５％程度の厳しい規制を課し、自動車メーカーは規制に適合すべく車両軽量やシステム改良、電動車拡大を進めなければならない（図３）。厳しくても対応しなければ、結果的に削減目標を達成できず、自動車の生産はできなくなる。
それでは保有車全体で、ｅ―ｆｕｅｌやサステオなどのドロップイン型燃料はどの程度必要となるのだろうか。規制対応で自動車の石油消費量を１９年の２２・５億トンから３０年に１５・８億トンまで削減し、さらに４億トン分（１９年の２２・５億トンの１７・８％）をドロップイン型燃料に置き換えることができれば、石油消費量削減率とＣＯ２削減率は等価であるため４８％削減の道筋は見えてくる。
コストは現状１リットル当たり５００円として、ガソリン（１リットル当たり１７０円）に混合すれば１リットル当たり２３０円程度だ。今後石油業界で投資撤退が進めば、採掘量が減り石油価格はさらに上昇する。そこでドロップイン型燃料の大量生産化に伴い、３０年以前に価格は逆転すると予想できる。今の価格の高さは排除要因にならない。
ＣＯ２削減は国策であり、エネルギー資本や電力セクター、自動車メーカーなどが一丸となって行動を起こす必要がある。各国政府、業界ともいまだに危機感が足りない。破滅か存続かのカウントダウンは既に始まっている。
【執筆】
愛知工業大学 工学部 客員教授
藤村 俊夫
Ｔｏｕｓｏｎ自動車戦略研究所 代表、自動車・環境技術戦略アナリスト、愛知工業大学 工学部 客員教授（工学博士）、元トヨタ自動車、コンサルティングファーム、自動車関連部品メーカーなど数社の顧問を兼任
